可压缩的距离
第四章 动车组车体结构
车体结构的构造原则
车体轻量化设计
轻量化的意义
车辆自重减轻可以降低运行阻力,节省牵引力和制动力
可减小对轨道的压力,从而减少车轮和轨道的磨耗
降低车辆和线路的维护保养费用
直接减少车辆材料的消耗
轻量化的主要措施
采用不锈钢材料
采用铝合金材料
中空材型(双壳)结构
良好的空气动力动力学外形
动车头型设计
阻力系数
一些高速铁路发展比较早的国家,通过实验研究和理论计算,明确提出了各自的列车阻力系数指标
头型系数(长细比):车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比
P343---动车组车身外形设计
整个车身断面呈鼓形,即车顶为圆弧形,侧墙下部向内倾斜并以圆弧过渡到底架,侧墙上部向内倾斜并以圆弧过渡到车顶
车辆底部形状对空气阻力的影响很大,为了避免地板下部设备的外露,采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备,以减少空气阻力,也可防止高速运行带来的沙石打击车下设备
车体表面光滑平整,尽量减少突出物。如侧门采用塞拉式,扶手为内置式,脚蹬做成翻板式,使侧门关闭时可以包住它
两车车辆连接处采用橡胶大风挡,与车身保持平齐,避免形成空气涡流
在满足乘客乘坐舒适性对车内空间要求的情况下,尽可能地减小车身横断面的尺寸
严格的车辆气密性要求
车体结构所设计的具体要求
车体承载结构采用中空铝合金,或不锈钢车体,为薄壁筒型整体承载结构
车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成为一个整体
车头前端鼻部的开闭机构应能在司机室操纵
车下安装设备应采用吊挂安装方式,保证运用安全和安装方面
车下导流罩与侧墙应圆滑过渡,在限界允许的条件下规矩面的距离面的距离应尽可能小
司机室前端下方装有排障器,排障器中央的底部能承受137kN的静压力
车底架设四个顶车位,以便将车体顶起
脚蹬结构应采用可伸缩式结构,以便适应500~1200mm站台高度要求
车体所用材料应符合环境保护和防火要求
列车风:当列车高速行驶时,在线路附近产生空气运动,这就是列车风
动车组车端连接装置
缓冲器性能参数
行程
可压缩的距离
最大作用力
容量
可以吸收的功、能量
初压力
决定着车辆启动时的加速度
能量吸收率
能量吸收的能力
CRH2
CRH2动车组的车钩装置包括端部车钩装置和中间车钩装置
端部采用全自动车钩,而中间采用半自动车钩
CRH2动车组车端连接装置
车钩缓冲装置---密接式车钩及缓冲装置
风挡---橡胶密封风挡
空气、电气连接设备
控制电路连接
主电路及辅助电路连接
直流母线连接
总风管连接
CRH2动车组车钩装置具有如下特点
动车组两端设全自动车钩
车辆间由半自动车钩连接
缓冲器为复式W型橡胶缓冲器,位于车钩后端,但端部和中间缓冲器的吸振性能不同
车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修