- 自带动力
- 固定编组
第二章 动车组总体及主要技术参数
动车组定义
由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的
在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车
动车组分类
我国引进（或合作生产）的动车组包括
均属于动力分散式交流传动电动车组
按动力类型分
内燃机车
由柴油机提供动力
电力机车
由牵引接触网提供动力
按动力配置分
动力集中式
动力分散式
P29---动车组基本组成
书P29，看着图能认出来
1车体
通常车体是由底架、端墙、侧墙和车顶等组成
作用：①安装基础+②承载骨架
车体是容纳乘客和司机驾驶的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础和骨架
5车端连接装置（车钩缓冲器）
作用：连接车辆成列及缓和纵向冲击
6受流装置
我国客运专线全部采用单相交流50Hz，25kV
作用：将电流（能）顺利导入动车
受电弓
7车辆内部设备和驾驶室设备
作用：保证乘客乘坐安全舒适+车辆运行平稳
2转向架
转向架一般由①构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和基础制动装置等组成。而对于动力转向架还装设有驱动装置（包括牵引电动机和传动齿轮）
作用：①承载+②转向+③平稳（减振）+④制动，而动力转向架还有驱动（牵引）
3牵引传动及控制系统
作用：实现电能有效传递和转换+控制列车正常运行
4制动装置
作用：产生一定的制动力，使列车在规定的距离或时间内减速或停车
现代动车组通常以再生制动为首选制动方式
8列车控制网络信息系统
作用：对整个列车的牵引、制动和车内所有设备进行①控制、②检测和③诊断
控制、检测、诊断
车辆性能参数
动车组主要技术参数是概括地说明车辆技术规格的某些指标，是从总体上表征车辆性能及结构的一些参数。一般分性能参数与主要尺寸参数
1①自重、②载重和③容积
自重：车辆本身的全部质量，以吨为单位
载重：车辆允许的正常最大装载质量
容积：表示车辆装载空间
2构造速度
车辆设计时，按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度
①实际速度=②最小额定速度=③最高运行速度
3轴重
按车轴形式及在某个运行速度范围内该轴允许负担的并包括轮对本身质量在内的最大总质量
4每延米轨道载重（略）
车辆的总质量与全长之比
5能通过的最小曲线半径
指装备某种型式转向架的车辆在站场或厂、段内调车作业时所能安全通过的最小曲线半径。
当车辆在此曲线区段上行驶时不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或与车下其他悬挂部件相碰
6轴配置（略）
轴配置表示动轴与非动轴等排列情况
7最大起动加速度、平均启动加速度和平均制动减速度
最大启动加速度：列车在启动过程（正常定员、直线和平道）中所能够达到的最大加速度。一般要求>=
剩余加速度：列车速度达最大时的加速度。一般要求>=
平均起动加速度：列车速度从0增至某一速度（一般为120—150km/h）之间的平均加速度
最大制动减速度：列车在额定载荷下，在空气制动和再生制动共同作用下所能达到的减速度之最大值。一般情况下：最大制动减速度>=
平均制动减速度：列车在额定载荷下，自最大运行速度制动减速直至停车过程中的平均减速度
8—11略
12紧急制动距离
从司机实施紧急制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离
120km/h 800m
160km/h 1400m;
200km/h 2000m
250km/h 3200m;
300km/h 3800m;
350km/h 6500m;
车辆主要尺寸
车钩高度
车辆定距
车辆两相邻转向架中心之间的距离
转向架固定轴距（简称“轴距”）
转向架内部两轴之间的距离
黏着问题
牵引力的产生
由钢轨沿车辆运行方向施加于各动轮轮周上的切向外力之和就称为该车辆（动车）的轮周牵引力
牵引力的限制
动车牵引力最大值在任何时候都不得超过该动车各动轮与钢轨间粘着力的最大值的总和------黏着定律
黏着系数（μ）
黏着系数是表征轮轨间黏着状态好坏的一个系数
当车轮在轨道上纯滚动时，其最大值接近轮轨间的静摩擦系数
动车组黏着问题
结论
1在干燥钢轨上运行时，黏着系数通常在0.2~0.4的范围内波动，即使超过300km/h也不会降低
2在车轮与钢轨的接触面有水存在的情况下，黏着系数随着速度的上升而急剧地下降
3在雨天时新干线高速动车组总是前、后头车比较容易打滑和空转，实际黏着系数较低，而中间车预期黏着能够充分确保，很少空转和打滑。
对牵引的影响
为了避免头尾辆车容易出现空转的情况，动力分散式动车组可以将动力车（或动轴）设置在整列车的中部
对制动的影响
为了避免头尾两车容易出现打滑的情况，动力分散式动车组可以将头尾部车辆的制动力人为设置得小一些，而中部车辆的制动力增大，即将头尾部车辆轮轨间的黏着系数实际利用率降低约60%，而中间车辆增大50%
动车组的阻力
列车的阻力分类
基本阻力
基本阻力在列车运行过程中始终存在
它主要来源于列车内部运动部件间的摩擦
车轮与钢轨间的①摩擦和②振动
列车在空气中运动引起的空气阻力。
附加阻力
列车的阻力与其运行速度是二次函数关系
功率与列车最高速度是三次函数关系
CRH系列动车组总体综述
BSP（青岛四方-庞巴迪-鲍尔）CRH1动车组
采用8辆编组，5动3拖，由两个2动1拖牵引动力单元和一个1动1拖牵引动力单元组成（三个动力单元）
四方/川崎CRH2动车组
采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。每个动力单元由两个动车和两个拖车（T-M-M-T)组成。（两个动力单元）
唐山/西门子CRH3动车组
8节编组，采用4M+4T动力分散式的动力配置
采用交流传动系统，分为两个牵引动力单元，即前面4辆车组成一个牵引动力单元，后面4辆车组成另一个牵引动力单元
长客/阿尔斯通CRH5动车组
采用8辆编组，5动3拖，由2个动力单元组成。其中，一个动力单元由3个动车和1个拖车（M-M-T-M)组成，另一个动力单元由2个动车和2个拖车（T-T-M-M)组成（三个动力单元）